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“二次上市”的智界,不允许失败

发布时间:2024-04-16 21:33:40 发布用户: 15210273549

四月第一周,在不少车企与平台公布的新能源车销量周榜单上,出现了一个新身影——智界S7,周销量超过1000辆。

  

去年11月底,智界S7正式上市。但受到产能等问题影响,不仅用户提车需要等待数月时间,甚至连华为门店里的展车都未能在第一时间到店,部分门店到了今年1月,还看不到智界S7的展车。

  

产能问题令智界高开低走,甚至外界有质疑认为,华为与奇瑞之间已生嫌隙。

  

终于,在3月30日,“沉寂”多日的智界迎来了新消息。鸿蒙智行官方表示,智界S7已开启全国大规模交付。

  

与此同时,在4月11日举办的华为鸿蒙生态春季沟通会上,智界S7迎来了“二次上市”,除了解决产能问题外,还对配置与价格进行了调整。奇瑞汽车董事长尹同跃更是在会上表示“智界S7是(奇瑞)第一优先级项目”。4月15日,鸿蒙智行官方宣布,在智界S7二次上市后的首个周末,收获了2079个大定。这个成绩放在纯电轿车里来看,绝不算差。

  

虽然智界S7未来走势如何还存在变数,但从问界M7的成功改款也能看出,华为在智选车业务上,不允许失败。

  
哪里有问题,就改哪里

  

现如今,新能源市场新车节奏快、品牌多,可以说再好的车也禁不住“等”。去年有不少用户在网上反映,想要提车甚至要等待4~5个月之久。

  

有统计显示,智界S7自去年12月至今年2月的月销量分别为784辆、604辆与794辆。产能不足不仅影响了用户体验,甚至门店展车都未能及时到位,使这款车的热度在上市后不久便急速下降。

  

此外,产能问题也令外界对华为与奇瑞的关系产生了质疑,这也给智界品牌的未来,蒙上一层阴霾。

  

不过,在华为鸿蒙生态春季沟通会上,奇瑞尹同跃给智界的产能打了一剂“强心针”。尹同跃表示,他与华为余承东每周一次线上交流,每个月一次线下交流,并且每天还都在微信上交流;同时,奇瑞的新工厂可以做到每分钟下线一台车、交付一台车,以保障智界 S7 的交付。

  

并且,尹同跃强调,“智界S7是(奇瑞)第一优先级项目”。

  

尹同跃亲自出席华为发布会,不仅是想让外界对于智界的交付能力有更多的信心,同时也意在传递一个信号——奇瑞与华为的合作关系没有受到任何影响。

  

其次,二次上市,如果没能拿出点“真东西”,也会显得不够诚意。因此,智界S7将车型配置进行了调整。虽然价格依旧是24.98万元-34.98万元,但配置上普遍有所“升级”。例如,入门版车型续航从此前的550公里提升至目前的705公里,并且电池由磷酸铁锂电池改为三元锂与磷酸锰铁锂混装电池。搭载高阶辅助驾驶的Max版本,最低价也从此前的28.98万元下调至26.98万元。

  

此外,还推出了一款配置更高的“Ultra四驱旗舰版”车型。售价与此前顶配车型相同,但续航提升至751公里,电池改为100度三元锂电池,并且还标配了魔吸车载接口等配置。当然,智界S7是否算是成功翻盘,或许还需要市场更长期的检验。但新问界M7的成功,已经毋庸置疑。此前,华为官方宣布,新问界M7上市7个月,累计大定已经超过17.4万台。

  

2022年7月,老款问界M7正式上市。上市之初的前几个月,月销量还可以维持在四千至五千辆左右,但到了2023年,销量便一路下降,自四月起连续五个月月销量未能破千台。

  

老款问界M7的问题也很明显。在以“卷”为主基调的车市当中,31.98万元起售的问界M7并没有优势,相比同为增程六座SUV的理想L8而言,虽然价格上更低,但由于问界M7的轴距更短,空间上明显不占优势。此外,老款问界M7并不具备高阶智驾能力。这对于主打智能化的华为来说,无异于断了一条腿。

  

而2022年11月,中保研公布的碰撞测试视频,则成为压倒老款问界M7的最后一根稻草。问界M7在碰撞测试中出现了A柱变形的情况。即便有“华为工程师”博主下场解释,A柱变形并不等于安全性差,但A柱变形对一辆车的形象,一定会有致命影响。

  

2023年8月,新问界M7在成都车展上正式亮相。华为号称新车整体升级投入超5个亿,内外饰设计进行升级,并且解决了A柱变形问题。此外,高配版还具备了高阶辅助驾驶能力。 并且,这款车的定位发生了改变,推出了5座版本。也就是说,它直面的对手将从理想L8变成L7。

  

当然,最重要的是,它的起售价来到了24.98万元,相比最开始下降了7万元。如果算上今年4月1日下降的两万元,问界M7的起售价已经较最初下降了9万元之多。

  

在即将开幕的北京车展上,新款问界M5也即将亮相。华为智选车——也就是鸿蒙智行目前在售的这四款车,恐怕在接下来的时间里,能给出一个令车圈恐怖的销量成绩。

  

以华为的实力来说,完全“输得起”,即便一款车型不够好,也可以寄希望于下一个。但华为不放弃任何一个机会,或许也有“输不起”的理由。

  
华为,比我们想象中更“输不起”

  

事实上,如果我们观察近年来的新能源车市场,无论是传统车企还是新势力,都避免不了遇到产品上的滑铁卢,反倒是款款车型都能成功,才更为特殊。

  

以问界M7来说,华为放弃这款车型,从而将精力放在其他新产品上,保持住问界品牌的整体价格,对于有能力营造高端品牌的华为来说,也是一种合理的办法。但问界M7不惜降价9万元,也要迅速取得成绩,这也令人感受到,华为在智选车业务上,不容忍发生失败。

  

2023年,华为营收重回7000亿,净利润高达870亿元。按理说有这样的实力,即便是华为自己造车,都完全“输得起”。但华为如此谨慎,有这样几个思路值得参考。 首先,在遭受“制裁”问题后,华为必须拿出更谨慎的姿态,来应对接下来可能发生的一切风险。2022年8月,华为创始人任正非发布内部文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》也表示,华为应改变思路和经营方针,从追求规模转向追求利润和现金流,保证渡过未来三年的危机。那句知名的“将寒气传递给每个人”,也出自这篇文章。

  

因此,华为所有业务在这几年里都必须优先考虑盈利问题。在今年的电动车百人会论坛上,余承东也透露,今年前三个月智选车部门已经做到了扭亏为盈。

  

其次,对于新势力品牌来说,流量“势头”很重要。卖得好,才能有人持续关注,品牌自然就能持续得到曝光。反之,卖得不好甚至出现负面,品牌轻易就能一落千丈,威马就是最好的例子,威马由盛转衰,正是因为新产品迟迟不到位,而老车型“锁电”“自燃”等负面问题频发,才到了今天这个局面。

  

当然,自带流量与光环的华为,底子肯定要比威马强得多,但华为也绝不愿发生产品“断档期”。

  

最后,华为独特的造车模式,必须拿出更多成果展示给车企。华为一直强调“不造车”,因此华为在汽车领域的各个条线,都需要与车企进行合作。初入车圈的华为,需要拿出更多成果来证明,华为的魔法,在汽车领域也能奏效。如果从这些角度来看,或许能理解华为在造车上的“输不起”。

  

当然,没有一家车企愿意承受失败,能够做到“不败”也是华为的能力所在。能否接连拿出爆款,是华为接下来的考验。

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